Nº4 – 7 de agosto de 2025
Por Ricardo Rodríguez, Director de Estudios H2 Chile
En la carrera global por alcanzar la carbono neutralidad al 2050, la aviación se mantiene como uno de los sectores más desafiantes de descarbonizar. Representa hoy entre el 2% y el 3% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero (IATA, 2023; IPCC, 2021), pero su participación podría crecer significativamente si no se adoptan medidas urgentes, debido al crecimiento sostenido de la demanda de vuelos, especialmente en regiones emergentes. En este contexto, los combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés) emergen como una pieza clave para una transición justa y factible.
Los SAF son combustibles líquidos para aviación que pueden sustituir parcial o totalmente al kerosene de origen fósil, con la ventaja de reducir significativamente las emisiones de CO2 en su ciclo de vida. Se producen a partir de diferentes materias primas y rutas tecnológicas:
- HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids): utiliza aceites vegetales usados y grasas animales. Es la tecnología más madura y comercialmente disponible.
- FT (Fischer-Tropsch): convierte biomasa lignocelulósica o residuos en gas de síntesis para luego producir hidrocarburos líquidos.
- PtL (Power-to-Liquid): produce combustibles sintéticos a partir de hidrógeno verde y CO₂ capturado. Algunos productos PtL —como el e-kerosene— son considerados drop-in fuels compatibles con motores actuales, mientras que otros, como metanol o amoníaco, requieren adaptación de motores e infraestructura. Esta ruta depende fuertemente de electricidad renovable y acceso a CO₂ capturable.
Dentro de los PtL, una subcategoría emergente y ambiciosa es la de los ZEF (Zero Emission Fuels), que se producen utilizando exclusivamente electricidad renovable, agua y CO₂ capturado del aire (direct air capture) o de fuentes biogénicas. Su mayor ventaja es el potencial de alcanzar emisiones netas cero en todo su ciclo de vida, y no dependen de materias primas agrícolas o residuos orgánicos, evitando presiones sobre el uso del suelo (Fathom Consulting, 2025). Sin embargo, enfrentan desafíos importantes: costos muy altos de producción, intensiva demanda de energía renovable y barreras tecnológicas en captura directa de carbono. A diferencia de los HEFA, que ya son comercialmente viables aunque limitado por la disponibilidad sostenible de materias primas, los ZEF aún requieren inversión significativa en infraestructura e innovación para lograr escalabilidad (Defossilising Aviation, 2024).
La hoja de ruta internacional: mandatos, incentivos y riesgos
Distintos países y bloques económicos han comenzado a adoptar mandatos progresivos de uso de SAF. La Unión Europea, a través del paquete ReFuelEU, establece una obligación de mezcla que parte en 2% en 2025 y escala hasta 70% en 2050, incluyendo una cuota específica para e-SAF (MIT, 2024). Estados Unidos, por su parte, apunta a producir 3.000 millones de galones para 2030 y 35.000 millones al 2050, con incentivos fiscales y subvenciones federales a través del SAF Grand Challenge.
A nivel internacional, la OACI ha definido el esquema CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), que establece la compensación de emisiones por sobre los niveles de 2019, y un objetivo aspiracional de reducir 5% la intensidad de carbono del combustible en 2030. Sin embargo, estas metas siguen siendo voluntarias y no necesariamente convergentes.
América Latina y el potencial de la región del Biobío
El informe del MIT (2024) destaca que América Latina podría producir hasta un 15% de los SAF globales al 2050, con un potencial particularmente alto en Brasil, Colombia, Argentina y Chile. La región posee una ventaja relativa en disponibilidad de biomasa, energías renovables competitivas, y una industria forestal y agrícola capaz de proveer materia prima sostenible bajo ciertos estándares.
Para Chile, el desarrollo de e-SAF basado en hidrógeno verde representa una oportunidad estratégica, un ejemplo del potencial del país está ubicado en la Región de Biobío, especialmente bajo esquemas FT y PtL. Cuenta con una alta concentración de infraestructura industrial, acceso portuario, energía renovable competitiva y, sobre todo, una fuente sustancial de CO₂ biogénico proveniente de plantas de celulosa y cogeneración de biomasa.
Este CO₂, generado a partir de residuos forestales o procesos industriales no fósiles, puede ser capturado y valorizado como insumo clave para la producción de combustibles sintéticos, cumpliendo criterios de sostenibilidad bajo normativas internacionales como CORSIA o EU RED II. A diferencia del CO₂ de origen fósil, el CO₂ biogénico no contabiliza como emisión neta, lo que lo hace ideal para producir e-SAF certificados como cero o muy bajo en carbono.
Para hacer efectiva esta transición, se requiere una adaptación tecnológica del ecosistema industrial existente:
- Instalación de sistemas de captura de carbono (CCUS) en calderas de biomasa y digestores de plantas celulósicas.
- Integración de electrolizadores alimentados por energía renovable para producir H₂ verde.
- Construcción de unidades de síntesis FT o methanol-to-jet, con sistemas de purificación y mezcla adaptados a estándares de la ASTM.
- Infraestructura logística para el manejo, almacenamiento y distribución de SAF.
En términos de costos, los estudios de Fathom Consulting (2025) y el MIT (2024) estiman que el precio nivelado de producción de e-SAF en regiones con acceso a energía renovable y CO₂ biogénico competitivo podría situarse en torno a US$ 2,5 – 3,5 por litro para 2030, frente a los US$ 0,6 – 0,8 del kerosene fósil. No obstante, los ingresos por créditos de carbono, contratos de compra anticipada (offtake agreements) y subsidios verdes podrían cerrar esa brecha.
Valorizando el CO₂ biogénico —hoy emitido sin uso energético— como insumo para una industria exportadora, Biobío podría no solo reducir su huella regional, sino también reposicionarse como un polo de innovación climática con empleos de alta calidad y transferencia tecnológica.