Por: Ricardo Rodríguez, Director de Estudios H2 Chile
23 de mayo de 2025
Hace unas semanas, la Organización Marítima Internacional (OMI) estableció un marco legalmente vinculante para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) generadas por el uso de combustibles fósiles en embarcaciones1. Este marco busca alcanzar emisiones netas cero hacia o cerca del año 2050, estableciendo estándares obligatorios para combustibles marinos y definiendo precios para las emisiones de GEI.
Las medidas de este marco, que serán formalmente adoptadas en octubre de 2025 y entrarán en vigor en 2027, se aplicarán a grandes barcos de navegación con más de 5,000 toneladas de arqueo bruto. Estos buques son responsables del 85% de las emisiones de CO₂ del transporte marítimo internacional. En 2023, la OMI informó que 28,620 buques reportaron un consumo total de 211 millones de toneladas de combustible2, mientras que la flota mundial comprende alrededor de 118,928 buques mercantes3, incluidos graneleros, petroleros, portacontenedores y otros tipos de cargueros.
En cuanto al estándar global de combustible, los barcos deben reducir progresivamente la intensidad de GEI de su combustible (GFI) según el criterio “well-to-wake” (del pozo al timón). Las entidades legales que operan las embarcaciones deberán declarar anualmente las emisiones alcanzadas, cumpliendo objetivos en dos niveles: un objetivo base y un objetivo de cumplimiento directo. Estos objetivos aumentarán gradualmente desde un 4% hasta un 30% para el objetivo base y desde un 17% hasta un 43% para el cumplimiento directo, ambos aumentos se inician el 2028 (en base a la medición de las mediciones anuales de 2027) hasta el 2035, a partir del cual la OMI establecerá nuevas metas.
La base de comparación corresponde al GFI promedio registrado el 2008 por el transporte marítimo internacional promedio equivalente a 93,3 gCO2eq/MJ (well-to-wake). Para estar en cumplimiento directo en 2028, el GFI de las embarcaciones debe ser igual o menor a 77,4 gCO₂eq/MJ. Si las emisiones son superiores a este nivel pero inferiores al objetivo base (89,6 gCO₂eq/MJ), se aplicarán compensaciones de Nivel 1. En caso de superar el objetivo base, se agregarán compensaciones de Nivel 2.
Adicionalmente, antes de marzo de 2027, la IMO definirá incentivos por la compra de tecnologías, combustibles y/o fuentes de energía de emisiones cero o casi cero de GEI (ZNZ, por sus siglas en inglés). El umbral de GFI para las ZNZs se establecerá inicialmente en 19,0 gCO2eq/MJ hasta el 31 de diciembre de 2034, y a partir del 1 de enero de 2035, dicho umbral se fijará en 14,0 gCO2eq/MJ.
En cuanto al pago de compensaciones, el precio inicial de las unidades correctivas para los excesos de GFI entre 2028 y 2030 será de 100 USD por tonelada de CO₂eq para el Nivel 1 y de 380 USD por tonelada de CO₂eq para el Nivel 2.
En función de lo anterior, los barcos podrán equilibrar su exceso de emisiones mediante: i) transferencia de unidades excedentes de otros barcos; ii) uso de unidades excedentes ya acumuladas; o iii) uso de unidades correctivas compradas a través de contribuciones al Fondo Net-Zero de la OMI que recolecta contribuciones generadas por estos excesos.
Todo lo anterior representa una gran oportunidad para los combustibles derivados de hidrógeno renovable. Estos combustibles competirán no solo por precio frente a alternativas como biocombustibles y tecnologías de electrificación (incluyendo celdas de combustible), sino también por la conveniencia que ofrezcan. Entre estas alternativas se encuentran opciones que podemos denominar “plug & play“, las cuales permiten el uso de combustibles en embarcaciones existentes sin modificaciones mayores, en comparación con soluciones que requieren reacondicionamiento profundo o la fabricación de nuevas embarcaciones, como sería el uso de baterías eléctricas.
Dentro de las opciones “plug & play“, combustibles como el metanol y el amoníaco verde competirán con versiones derivadas de fuentes fósiles, cuyo costo incluirá las compensaciones financieras crecientes por exceso de emisiones. En el caso de los combustibles sintéticos, la competencia más directa serían los biocombustibles4 los cuales pueden reducir las emisiones de GHG en un 50%-90% en comparación con combustibles fósiles, sin embargo, compiten directamente con la producción de alimentos.
Por lo tanto, evaluar la competitividad del hidrógeno renovable y sus derivados exclusivamente en función del menor precio de las alternativas fósiles resulta insuficiente e incompleto. Es fundamental considerar los costos ambientales y sociales asociados a los combustibles tradicionales, de esta manera, el hidrógeno renovable y sus derivados representan para el transporte marítimo una alternativa viable y sostenible que le permitirá lograr sus metas de emisiones netas cero y así materializar su contribución a la mitigación del cambio climático.
[1] https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/pages/IMO-approves-netzero-regulations.aspx
[2] https://safety4sea.com/imo-over-200-million-tons-of-fuel-used-during-2023/
[3] https://atlanticprojectcargo.com/insights/ocean-shipping-top-10-amazing-facts-about-ocean-freight/
[4] https://www.lr.org/en/knowledge/research-reports/2024/fuel-for-thought-biofuel-report/